Nissan Micra 1.0 - Seat Ibiza 1.0 - Peugeot 106 1.0 - Suzuki Swift 1.0
ΦΟΡΟΦΥΓΑΔΕΣ...
...και μάλιστα αξιοπρεπείς. Παρά τους μικρούς κινητήρες που δεν ξεπερνούν
το όριο των 1.000 κ.εκ. ή, αν θέλετε, των 7 φορολογήσιμων ίππων, τα
σύγχρονα υπερ-μίνι στη βασική τους έκδοση προσφέρουν περισσότερα από όσα
περιμένει κανείς μελετώντας απλώς και μόνο τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά.
ΣΤΙΣ ΑΡΧΕΣ της δεκαετίας του 1990 η έλευση των καταλυτικών μοντέλων και το
μέτρο της απόσυρσης άλλαξαν άρδην την εικόνα της αγοράς στη χώρα μας, καθώς
ο μέσος αγοραστής που ως τότε ήταν αναγκασμένος να στρέφεται σχεδόν
αποκλειστικά στα μικρά αυτοκίνητα, μπορούσε πλέον να αγοράσει αυτοκίνητο
ακόμη και πέραν των δυνάμεών του. Και φυσικά, όπως συμβαίνει σε πολλούς
άλλους τομείς, η αίσθηση του μέτρου χάθηκε...
Οι έλληνες καταναλωτές άρχισαν να προτιμούν μεσαίους και μεγάλους κυβισμούς
ακόμη και στα «δεύτερα» αυτοκίνητα της οικογένειας και συνεπώς τα μοντέλα
των 1.000 κ.εκ. πέρασαν σταδιακά στο περιθώριο.
H πρόσφατη αύξηση των τεκμηρίων επανέφερε εν μέρει τα πράγματα στη θέση
τους, με αποτέλεσμα οι 7 φορολογήσιμοι να μην αντιστοιχούν πλέον σε?
αμελητέα ποσότητα εισοδήματος (σ.σ. 1,5 εκατομ. δρχ).
Οι εξελίξεις αυτές συνέπεσαν με την εισαγωγή στη χώρα μας του νέου Ιμπίθα
των 1.000 κ.εκ. με τον καινούριο κινητήρα του ομίλου VW, που αντικατέστησε
τον παλιό καλό, αλλά ξεπερασμένο πλέον των 1.050 κ.εκ.
Το νέο Ιμπίθα (όπως και το Πόλο το οποίο δεν καταφέραμε να εξασφαλίσουμε?
εγκαίρως) θα συνατήσει στο δρόμο του τα καταξιωμένα «μικρά» Πεζό 106 και
Νισάν Μίκρα, καθώς και το ηλικιωμένο πλέον Σουζούκι Σουΐφτ. Δεν υπήρχε
καλύτερη ευκαιρία λοιπόν για να επανέλθουμε στο θέμα της βασικής
μετακίνησης στην πόλη, αλλά και να διερευνήσουμε μια ακόμη σελίδα του
κεφαλαίου των σημερινών υπερ-μίνι.
«Χίλια-μύρια» βάσανα;
Όχι ακριβώς, τουλάχιστον όσον αφορά τις αστικές μετακινήσεις. Οι σύγχρονοι
μικροί κινητήρες χάρη στην μικροηλεκτρονική (ηλεκτρονικά συστήματα
διαχείρισης ψεκασμού και ανάφλεξης) λειτουργούν αποδεκτά σε καθημερινές
συνθήκες. Δεν μπορούμε να πούμε ότι τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας «βάζουν
φωτιά» στο δρόμο, σίγουρα όμως κινούνται αξιοπρεπώς και ακολουθούν με
ευκολία την κίνηση της πόλης.
Αποφεύγοντας την ψυχρή λογική των αριθμών θα λέγαμε ότι τα 1000άρια της
δοκιμής μας σπανίως γίνονται κουραστικά εντός πόλεως.
Χρειάζονται περισσότερη «δουλειά» με το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά όχι τόσο
που να καταντούν δυσάρεστα. Από τη μία η ικανοποιητική ροπή και
ελαστικότητα των κινητήρων τους, και από την άλλη οι κοντές σχέσεις
μετάδοσης εξασφαλίζουν αξιόλογες επιταχύνσεις εν κινήσει, τουλάχιστον όταν
οι επιβαίνοντες και οι αποσκευές τους δεν πλησιάζουν σε βάρος το μέγιστο
επιτρεπόμενο φορτίο των κατασκευών.
H έκπληξη εδώ προέρχεται από τον νεοφερμένο της παρέας.
Το νέο Σέατ Ιμπίθα των 1.000 κ.εκ. δεν έχει καμία σχέση με το παλιό, και η
διαφορά εντοπίζεται αποκλειστικά στον κινητήρα.
O παλιός αναιμικός τετρακύλινδρος των 1.043 κ.εκ, που αριθμούσε ούτε
λίγο-ούτε πολύ 22 χρόνια ζωής, επιτέλους αντικαταστάθηκε...
O καινούριος βασικός κινητήρας του ομίλου VW είναι κατασκευασμένος εξ
ολοκλήρου από αλουμίνιο, είναι ελαφρύτερος από τον παλιό και έχει συνολικά
καλή απόδοση. Περισσότερες κατασκευαστικές λεπτομέρειες για τον νέο
τετρακύλινδρο μπορείτε να βρείτε στις σελίδες της «Τεχνικής Σκοπιάς».
Εμείς συμπληρώνουμε εδώ ότι σχεδιάστηκε κυρίως για να τοποθετηθεί στα
επερχόμενα μίνι του ομίλου, VW Πίκο και Σέατ Αρόζα, ενώ φυσικά τοποθετείται
και στο Πόλο, εκτός του Ιμπίθα της δοκιμής μας.
Φιλικός, με έμφαση στην απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές
λειτουργίας του, και σε συνδυασμό με τις κοντές σχέσεις μετάδοσης που έχουν
επιλέξει οι τεχνικοί της Σέατ, επιτυγχάνει επιδόσεις αρκούντως
ικανοποιητικές για την κατηγορία.
Είναι χαρακτηριστικό ότι παρά το σημαντικά αυξημένο βάρος του αμαξώματος σε
σχέση με το «βασιλιά των χιλιαριών» στις επιδόσεις, το Νισάν Μίκρα (935
έναντι μόλις 775 κιλών), το νέο Ιμπίθα συναγωνίζεται το ιαπωνικό αυτοκίνητο
επί ίσοις όροις στις επιταχύνσεις εν κινήσει!
Από στάση το Μίκρα εξακολουθεί να μην έχει αντίπαλο. O κινητήρας του
ανεβάζει ταχύτατα στροφές και η απόδοσή του δεν πέφτει αισθητά στο όρια
λειτουργίας του.
Αντίθετα, ο κινητήρας του ισπανικού αυτοκινήτου «ασθμαίνει» και η απόδοσή
του μειώνεται σημαντικά πάνω από τις 5.500 σ.α.λ.
Έμφαση λοιπόν στη ροπή και στις χαμηλές-μεσαίες στροφές για το γερμανικό
σύνολο «πυροβόλο» μικρού διαμετρήματος στις υψηλές στροφές η ιαπωνική
εκδοχή, και κάπου στη μέση βρίσκεται ο γαλλικός TU. O «γραμμικότερος» από
τους τρεις αποδίδει ικανοποιητικά και ψηλά και χαμηλά, χωρίς πάντως να
εντυπωσιάζει σε κανέναν τομέα. Το τίμημα της ομαλής λειτουργίας και της
προοδευτικής απόδοσης είναι ότι το 106 έχει τις χειρότερες επιδόσεις των
τριών.
Μόνο για την πόλη;
Χωρίς? νερό στο κρασί μας, θα απαντούσαμε θετικά στην υποτιθέμενη ερώτηση.
Όμως με κάποιες παραχωρήσεις θα λέγαμε ότι και τα τρία υπερ-μίνι της
δοκιμής μας μπορούν να ταξιδέψουν στο εθνικό ή επαρχιακό οδικό δίκτυο, αν
φυσικά δεν υπάρχουν απαιτήσεις για μέση ωριαία ταχύτητα πέραν της
επιτρεπτής από τον K.O.K.
Είναι γεγονός ότι πάνω από τα 110 χλμ./ώρα, όταν οι αντιστάσεις από τον
αέρα αρχίζουν να επηρεάζουν σημαντικά τις επιδόσεις, τα πράγματα γίνονται
αρκετά δύσκολα. Δύναμη για προσπέρασμα δεν υπάρχει σ? αυτές τις ταχύτητες,
ενώ σε παρατεταμένες ανωφέρειες πολλές φορές είναι απαραίτητο το πέρασμα
του επιλογέα από την 5η στην 4η ή και στην 3η σχέση. Ειδικά όταν τα
υπερ-μίνι της δοκιμής μας είναι φορτωμένα, επιβάλλεται συντηρητικός ρυθμός
και αυξημένη προσοχή από τον οδηγό.
Τα 1000άρια δεν είναι φτιαγμένα με σκοπό να επηρεάσουν τη ροή της?
αδρεναλίνης του οδηγού τους στις αναβάσεις βουνών και στις «φιδίσιες»
διαδρομές.
Απλώς η δύναμη των κινητήρων τους δεν είναι αρκετή για κάτι τέτοιο. Στιςα
καταβάσεις όμως τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα. Σε τέτοιες περιπτώσεις η
οδική συμπεριφορά και των τριών ξεπερνά την απόδοση των κινητήρων τους, και
τα φρένα αποδίδουν πολύ καλά σε κάθε περίπτωση.
H Ευρώπη εδώ έχει τα πρωτεία. Ειδικά το Ιμπίθα χάρη στα φαρδιά ελαστικά και
το θετικό του σύστημα διεύθυνσης καταφέρνει να δείξει το δρόμο σε
μεγαλύτερα αυτοκίνητα, αφήνοντας έκπληκτους τους οδηγούς τους. Στο ίδιο
επίπεδο βρίσκεται και η οδική συμπεριφορά του Πεζό παρά τα στενά του
λάστιχα, με μόνη παρατήρηση το ασαφές τιμόνι γύρω από τη θέση της ευθείας.
Γιατί με τους τροχούς στριμμένους η αίσθηση και ο απόλυτος έλεγχος
επανέρχονται υπενθυμίζοντας ότι το μικρό αυτοκίνητο προέρχεται από τη
Γαλλία...
Το εξ Ιαπωνίας Μίκρα ?στη φιλοσοφία κατασκευής και όχι στην κυριολεξία,
αφού κατασκευάζεται στην Ευρώπη? υπολείπεται των δύο στην οδική
συμπεριφορά, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα πράγματα δεν είναι πάντα υπό
έλεγχο. Απλώς οι αντιδράσεις της ανάρτησης και το μέτριο τιμόνι περιορίζουν
κάπως τον ενθουσιασμό, που γεννάται από τον θαυμάσιο ?σε τέτοιες συνθήκες?
κινητήρα.
Μαθήματα ?οικογενειακής? οικονομίας
H οικονομία είναι ένας από τους παράγοντες που πρέπει να επηρεάζουν όσους
επιλέγουν αυτοκίνητο από τη συγκεκριμένη κατηγορία. Και κανένα από τα τρία
της δοκιμής μας δεν είναι απογοητευτικό στον τομέα αυτόν.
Μετρώντας την κατανάλωση, λοιπόν, είχαμε μια ακόμη έκπληξη. Το βαρύτερο
Ιμπίθα ήταν συνολικά το οικονομικότερο της παρέας καταναλώνοντας κατά μέσο
όρο 7,6 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χλμ.
γεγονός που αποδεικνύει την προσεκτική σχεδίαση του κινητήρα του. Ακολουθεί
το Πεζό με μέση κατανάλωση 8,4 λίτρα, ενώ το δυνατότερο Μίκρα καίει λίγο
περισσότερο (8,7 λίτρα/100 χλμ.) κατά μέσο όρο. Στη συγκριτική μας διαδρομή
όμως, που περιλάμβανε και αρκετά χιλιόμετρα εντός πόλης, η κατάσταση ήταν
διαφορετική. Σε έναν κύκλο περίπου 150 χλμ. που περιλάμβανε αρκετές στάσεις
και εναλλαγή των οδηγών, η κατανάλωση του Μίκρα μετρήθηκε στα 7,8 λίτρα
/100 χλμ. (θέλει λιγότερο γκάζι για να ακολουθήσει τους άλλους), ενώ το
λιγότερο δυνατό 106 και το βαρύτερο Ιμπίθα έκαψαν λίγο παραπάνω από 9 λίτρα
για κάθε 100 χλμ! Και τα τρία υπερ-μίνι πάντως κρίνονται αρκετά οικονομικά
σε κανονική χρήση, ενώ εκτός πόλης η κατανάλωσή τους μπορεί με ευκολία να
πέσει ακόμη και κάτω από τα 7 λίτρα/100 χλμ.
Οικονομία λοιπόν γι? αυτούς που κατέχουν «χιλιάρια», οικονομία όμως και για
τα εργοστάσια, τα οποία έχουν εξοπλίσει τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας με τα
απολύτως απαραίτητα. Ηλεκτρικές κλειδαριές και παράθυρα ξεχάστε τα σ? αυτές
τις εκδόσεις, όπως φυσικά και τους κλιματισμούς, τους αερόσακους, τους
προβολείς ομίχλης και τα άλλα αξεσουάρ. Τα ευρωπαϊκά υπερ-μίνι είναι
καλύτερα εξοπλισμένα (τουλάχιστον υπάρχει στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων),
ειδικά το Ιμπίθα διαθέτει και αρκετά φαρδιά ελαστικά, ενώ στο Μίκρα δεν
έχει τοποθετηθεί ούτε στροφόμετρο ούτε καν και αναπτήρας... Να σημειώσουμε
επίσης όσον αφορά το Ιμπίθα ότι από το Φεβρουάριο και μετά όλες οι εκδόσεις
του μοντέλου θα διατίθενται με υδραυλικό τιμόνι στο στάνταρ εξοπλισμό
έναντι κάποιας επιβάρυνσης στην τιμή. Το στοιχείο αυτό δεν υπήρχε στα
αυτοκίνητα της «πρώτης παρτίδας», ένα από τα οποία δοκιμάσαμε.
Τα ιδανικά «δεύτερα»;
Με τιμή λίγο μικρότερη των 3 εκατ. δρχ. για τα Μίκρα και 106 και ελάχιστα
αυξημένη για το Ιμπίθα σίγουρα έχουμε να κάνουμε με αυτοκίνητα που δε
χρειάζεται μια ολόκληρη περιουσία για να αποκτηθούν και να συντηρηθούν.
Επίσης τα λειτουργικά τους έξοδα είναι περιορισμένα (χαμηλή κατανάλωση,
λίγα ασφάλιστρα) και το τεκμήριο ανεκτό για όλους. Εύκολα ή δύσκολα μπορούν
να αποτελέσουν το πρώτο αυτοκίνητο μιας ολιγομελούς οικογένειας, ενώ
σίγουρα είναι από τις ιδανικότερες λύσεις μιας μεγαλύτερης οικογένειας που
έχει ανάγκη ένα δεύτερο αυτοκίνητο για αστική ή περιαστική χρήση.
Κλείνοντας οφείλουμε να επιλέξουμε. Θα διαλέγαμε λοιπόν το υπερ-μίνι με τις
επιδόσεις και την ευκολία οδήγησης του Μίκρα, την οδική συμπεριφορά και την
άνεση του 106, καθώς και την ησυχία, την καλή ροπή και τους χώρους του
Ιμπίθα (καθώς και το υδραυλικό του τιμόνι). Αυτό θα ήταν το τέλειο, αλλά
ευτυχώς ή δυστυχώς δε διατίθεται προς το παρόν. Με τα υπαρκτά δεδομένα
λοιπόν και τα υποκειμενικά μας κριτήρια θα ψηφίζαμε ισπανικά, στηριζόμενοι
στο ρητό των? φλεγματικών βρετανών: «Μore car for your money...»._4Τ
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
O ΟΜΙΛΟΣ της VW μέχρι πρότινος δε διέθετε κάποιο αξιόλογο μηχανικό σύνολο
στη μικρή κατηγορία των 1.000 κ.εκ. αρκούμενος στον αναιμικό κινητήρα των
1.050 κυβικών εκατοστών που μέχρι τώρα τον χρησιμοποιούσαν οι βασικές
εκδόσεις, των Γκολφ, Πόλο και Ιμπίθα. Υπενθυμίζουμε ότι ο τελευταίος
χρησιμοποιείται από το 1974.
H χαμηλή απόδοση του τελευταίου και οι όλο και αυστηρότεροι κανονισμοί για
τα όρια των ρύπων επέβαλαν τη σχεδίαση ενός καινούριου σύγχρονου κινητήρα.
O νέος κινητήρας κυβισμού 999 κ.εκ. με κωδικό AER διαθέτει 2 βαλβίδες ανά
κύλινδρο και αποδίδει ισχύ 50 ίππων/5.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή στρέψεως
8,8 kg.m/3.000-3.600 σ.α.λ., με σχέση συμπίεσης που φτάνει στο εντυπωσιακό
10.5:1. H επιλογή προδίδει την προσεγμένη σχεδίαση του θαλάμου καύσεως και
προσφέρει, εκτός των άλλων, στην επίτευξη της μέγιστης δυνατής οικονομίας
καυσίμου. H υποτετράγωνη σχεδίαση (67,1x70,6 χιλ. διάμετρος επί διαδρομή)
ευνοεί την αυξημένη ροπή και την απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές
με αποτέλεσμα τη θετική απόκριση του κινητήρα στη χρήση του αυτοκινήτου με
λίγο γκάζι.
Όλα όμως τα παραπάνω δεν ευνοούν καθόλου τις επιδόσεις του κινητήρα στις
υψηλές στροφές, κάτι που προδίδει τον προσδιορισμό χρήσης του αυτοκινήτου.
Ένα σημείο που χρήζει προσοχής είναι η θερμαινόμενη πολλαπλή εισαγωγής, που
έχει σκοπό την προθέρμανση του αέρα, ώστε να μη σβήνει το μίγμα όταν έρθει
σε επαφή με τα κρύα τοιχώματα του κυλινδρου ?όταν ο κινητήρας είναι ακόμα
κρύος. Έτσι ο κινητήρας δεν έχει ανάγκη το πλούσιο μίγμα για πολύ χρόνο,
κάτι που συνεπάγεται μείωση της κατανάλωσης και των εκπεμπόμενων ρύπων κατά
την κρίσιμη φάση της προθέρμανης, όπου ο καταλύτης δεν έχει ζεσταθεί ακόμα.
Αντίστοιχα υποτετράγωνη σχεδίαση ακολουθεί και το τρικύλινδρο Σουζούκι με
κυβισμό 993 κ. εκ. (74x77 χιλ.), που αποδίδει 53 ίππους/5.700 σ.α.λ. και
ροπή 7,7 kgm/3.500 σ.α.λ., με σχέση συμπίεσης 9.5:1. H συγκεκριμένη επιλογή
(όσον αφορά τους τρεις κυλίνδρους του κινητήρα) συνδέεται με το ότι η
μέγιστη θερμοδυναμική απόδοση επιτυγχάνεται με τη συγκεκριμένη διάσταση του
κυλίνδρου.
Από την άλλη μεριά οι ανταγωνιστές τους, Πεζό και Νισάν διαθέτουν
υπερτετράγωνους κινητήρες 954 κ.εκ. (70x62 χιλ.) ο πρώτος και 998 κ.εκ.
(71x63 χιλ.) αντίστοιχα ο δεύτερος, όπου η υπερτετράγωνη σχεδίασή τους
σχετίζεται με την ευστροφία στις υψηλές στροφές. O πρώτος με σχέση
συμπίεσης 9.4:1 αποδίδει 50 ίππους/6.000 σ.α.λ. και 7.5kgm/3.700 σ.α.λ.,
ενώ ο δεύτερος με σχέση συμπίεσης 9,5:1 αποδίδει 55 ίππους/6.000 σ.α.λ. και
ροπή 8.1kgm/4.000 σ.α.λ.
O κινητήρας του Πεζό δεν έχει να παρουσιάσει κάτι το αξιόλογο εκτός ότι
πρόκειται για μία καλοσχεδιασμένη μονάδα που έχει πείσει για την αξιοπιστία
της και την οικονομία της ακόμα και σε σκληρή χρήση.
Από την άλλη πλευρά ο κινητήρας του Νισάν ενσωματώνει περισσότερο
εξελιγμένες τεχνολογικές επιλογές. Έτσι για παράδειγμα διαθέτει διπλούς
καταλύτες. O πρώτος είναι ενσωματωμένος στην πολλαπλή εξαγωγής με σκοπό τη
μείωση των ρύπων κατά τη φάση της προθέρμανσης, ενώ ο δεύτερος βρίσκεται
κάτω από το δάπεδο. Διαθέτει επίσης και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, των
οποίων τα έκκεντρα είναι έτσι σχεδιασμένα, ώστε να προσφέρουν ικανοποιητική
ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές παρά την ύπαρξη 16 βαλβίδων (ο
μοναδικός 16βάλβιδος της παρέας). O θάλαμος καύσης τύπου «πέντρουφ» με το
μπουζί στο κέντρο έχει σχεδιαστεί ώστε να προσφέρει καλή συμπεριφορά, όσον
αφορά την προανάφλεξη, να διατηρεί το θάλαμο καύσης καθαρό και να προσφέρει
τη μέγιστη δυνατή οικονομία. Στα ίδια συντελεί και το ότι τα έμβολα δεν
είναι «σκαμμένα» όπως επίσης και το μεγάλης χωρητικότητας φίλτρο αέρα.
Τα πλεονεκτήματα του αλουμινίου όσον αφορά το βάρος και την καλή θερμική
αγωγιμότητα ?που με απλά λόγια σημαίνει ότι ο κινητήρας φτάνει γρήγορα στη
θερμοκρασία λειτουργίας? που συνεπάγεται οικονομία καυσίμων ώθησαν όλους
τους κατασκευαστές στο να χρησιμοποιούν μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από
αλουμίνιο. H τροφοδοσία στα Σουζούκι και Πεζό γίνεται με ψεκασμό μονού
σημείου, ενώ στα Νισάν και στα αυτοκίνητα του ομίλου της Φολκσβάγκεν με
ψεκασμό πολλαπλών σημείων.
Στα κιβώτια δεν έχουμε καμία διαφοροποίηση εκτός από το γεγονός ότι το
Σουζούκι έχει πιο «μακριές» την τετάρτη και την πέμπτη σε σχέση με τα
υπόλοιπα, ενώ λίγο πιο κοντές είναι οι σχέσεις του Ιμπίθα, πράγμα
φυσιολογικό λόγω του βάρους του. Τέλος, οι συμπλέκτες σε όλα είναι
μονόδισκοι.
Στον τομέα της ανάρτησης μπροστά όλα έχουν γόνατα μακφέρσον με ψαλίδια
βάσης που στα Ίμπιζα και Νισάν είναι τριγωνικά ενώ στο Σουζούκι είναι
σχήματος «L». Το Σουζούκι είναι το μοναδικό που έχει και αντιστρεπτική
δοκό. Πίσω το Πεζό έχει υστερούντες βραχίονες με εγκάρσιες ράβδους στρέψης,
όπως υστερούντες βραχίονες, αλλά προσαρμοσμένες στο γνωστό ημιάκαμπτο άξονα
έχουν τα αυτοκίνητα του γκρουπ της Φολκσβάγκεν και ελικοειδή ελατήρια. Στο
Νισάν συναντάμε άκαμπτο άξονα με διαμήκεις και λοξές ράβδους στήριξης,
ράβδο Πανάρ και ελικοειδή ελατήρια. Τέλος το Σουζούκι είναι εξοπλισμένο με
ημι-υστερούντες βραχίονες (λοξά ψαλίδια) με εγκάρσιους συνδέσμους ελέγχου
της σύγκλισης και ελατήρια.
Στα φρένα δεν έχουμε να παρατηρήσουμε τίποτε, αφού όλα είναι εξοπλισμένα
εμπρός με δισκόφρενα και πίσω με ταμπούρα. Τέλος το Μίκρα ζυγίζει 795 κιλά
και 15 παραπάνω το 106, όταν το πιο ελαφρύ Σουζούκι ζυγίζει μόλις 740 κιλά
και το βαρύτερο όλων Ιμπίθα 935 κιλά._4Τ
NISSAN MICRA 1.0 Jive
ΥΠΕΡ
Δυνατός κινητήρας
Καλές επιδόσεις
Ευκολία οδήγησης, εργονομία
KATA
Μέτρια άνεση από την ανάρτηση
Μικρός χώρος αποσκευών
Υποτυπώδης εξοπλισμός
PEUGEOT 106 1.0 XL
ΥΠΕΡ
Καλή οδική συμπεριφορά
Αποτελεσματικά φρένα
Ανετη ανάρτηση
KATA
Περιορισμένιος χώρος αποσκευών
Μέτριες επιδόσεις
Αναποτελεσματικό σύστημα θέρμανσης-αερισμού
SEAT IBIZA 1.0 Dream
ΥΠΕΡ
Κορυφαίοι χώροι
Καλή οδική συμπεριφορά και φρένα
Αθόρυβος κινητήρας
KATA
Μέτρια άνεση ανάρτησης
Σχετικά μικρή τελική ταχύτητα
ΔΟΚΙΜΗ: SUZUKI SWIFT 1.0 GLX
KPATAEI ΧΡΟΝΙΑ
O λόγος για το Σουζούκι Σουίφτ, που πρόσφατα ανανεώθηκε ελαφρώς προκειμένου
να συνεχίσει την πολύχρονη καριέρα του, εκπροσωπώντας την ιαπωνική εταιρία
στην κατηγορία των σούπερ-μίνι.
Εννέα χρόνια είναι αναμφίβολα μεγάλο χρονικό διάστημα και αποκτά ιδιαίτερη
σημασία όταν πρόκειται για ένα ιαπωνικής προέλευσης μοντέλο και ειδικά της
μικρής κατηγορίας, όπως το Σουίφτ.
Μέσα στα χρόνια αυτά οι αλλαγές που έγιναν στο μικρό Σουζούκι ήταν μάλλον
περιορισμένες, ενώ στην τελευταία έκδοσή του οι ιάπωνες σχεδιαστές
προσπάθησαν να του προσδώσουν μια πιο σύγχρονη εικόνα, προκειμένου να
παραμείνει όσο γίνεται ανταγωνιστικό.
Έτσι οι αλλαγές που έγιναν στο γνωστό μας αμάξωμα περιλαμβάνουν διαφορετική
μάσκα και προφυλακτήρες βαμμένους στο χρώμα του αμαξώματος. Βέβαια οι
αλλαγές αυτές δεν μπορούν να αλλάξουν ριζικά την εικόνα του αυτοκινήτου,
που βέβαια έχει αρχίσει να δείχνει έντονα τη σχεδιαστική του ηλικία.
Περιορισμένες είναι πάντως και οι αλλαγές στο εσωτερικό του μικρού
Σουζούκι, καθώς το μόνο που αλλάζει είναι οι επενδύσεις στην πόρτα, ενώ
κατά τα άλλα ο εσωτερικός διάκοσμος και ο σχεδιασμός του ταμπλό διατηρείται
ως έχει.
Το ίδιο ισχύει βέβαια και για τους χώρους στο εσωτερικό, ένα άλλο σημείο
όπου φαίνονται τα χρόνια που έχουν περάσει. Έτσι, στο πίσω κάθισμα δύο
ενήλικες θα πρέπει να κάνουν αρκετές παραχωρήσεις σε ό,τι αφορά την άνεσή
τους, ενώ σαφώς κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας ?όπως αυτός έχει πλέον
διαμορφωθεί? κυμαίνεται και το μέγεθος του χώρου αποσκευών, που επιπλέον
έχει και ψηλό κατώφλι φόρτωσης. Πάντως, υπάρχει η δυνατότητα ασύμμετρης
αναδίπλωσης της πλάτης των πίσω καθισμάτων.
O εξοπλισμός είναι αρκετά πλούσιος ακόμα και για τη βασική έκδοση των 1.000
κ.εκ. της δοκιμής μας, καθώς περιλαμβάνει ηλεκτρικά παράθυρα (με τους
διακόπτες τοποθετημένους άβολα στην κεντρική κονσόλα) ηλεκτρικά
ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ενώ
επιπλέον χρεώνονται τόσο ο αερόσακος για τον οδηγό όσο και ο κλιματισμός.
H βασική έκδοση του Σουίφτ κινείται από το γνωστό τρικύλινδρο σύνολο των
1.000 κ.ε.κ. της ιαπωνικής εταιρίας, με το χαρακτηριστικό και έντονο
θόρυβο. O κινητήρας αποδίδει 53 ίππους στις 5.700 σ.α.λ, τιμή αποδεκτή με
τα δεδομένα της κατηγορίας και 7,7 kgm ροπής στις 3.500 σ.α.λ.
Στην πράξη δε δυσκολεύεται να κινήσει το ελαφρύ αμάξωμα των 730 κιλών, με
αποτέλεσμα το μικρό Σουζούκι να ακολουθεί χωρίς κανένα πρόβλημα τη ροή της
κυκλοφορίας μέσα στην πόλη. Αυτό που ενοχλεί είναι η εξαιρετικά μικρή
διαδρομή του συμπλέκτη, που θυμίζει? διακόπτη, ενώ εκτός πόλης ενοχλεί το
αυξημένο επίπεδο θορύβου που προαναφέραμε, ακόμα και αν στο εύχρηστο
κιβώτιο έχει επιλεγεί η πέμπτη σχέση.
Σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, το μικρό Σουζούκι είναι αρκετά
υποστροφικό, με έντονες κλίσεις στις στροφές, αλλά δεν αιφνιδιάζει με
απρόβλεπτες αντιδράσεις. Παράλληλα το σύστημα διεύθυνσής του αποδεικνύεται
αρκετά ασαφές, ενώ ο τομέας στον οποίο το Σουίφτ υστερεί σε σχέση με τους
νεότερους ανταγωνιστές του είναι αυτός της άνεσης.
H ανάρτησή του αδυνατεί να απορροφήσει τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων,
ενώ δεν είναι σπάνιες οι φορές που τερματίζει, με αποτέλεσμα οι επιβάτες,
ειδικά όσοι κάθονται στο πίσω κάθισμα να ταλαιπωρούνται στα μεγάλα ταξίδια.
H αισθητική λοιπόν ανανέωση του Σουίφτ δεν μπορεί να κρύψει τα χρόνια που
έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Βέβαια εξακολουθεί να παραμένει ευέλικτο μέσα
στην πόλη, αλλά αυτό δεν επαρκεί αν το συγκρίνει κανείς με τα άλλα πιο
σύγχρονα μοντέλα της κατηγορίας. Στα πλεονεκτήματά του πάντως
συγκαταλέγεται η ύπαρξη έκδοσης 1.000 κ.εκ., που αποτελεί φορολογικό ατού,
αλλά και η τιμή αγοράς του, που δεν ξεπερνά τα 2,6 εκατομμύρια δραχμές με
τον εξοπλισμό που προαναφέραμε._4Τ.